|
Первые массовые автомобили с маркой ГАЗ — полуторатонный грузовик ГАЗ-АА и легковой ГАЗ-А — являлись почти точной копией своих фордовских прототипов. Конструкция ГАЗ-03-30 в известной степени тоже представляла собой копию фордовского школьного автобуса, предназначенного для перевозки учеников в отдаленных сельских местностях, размеры, форма и отделка которого вполне соответствовали данному назначению. Но, к сожалению, для автобуса, предназначенного для работы на городских маршрутах, ГАЗ-03-30 обладал целым рядом недостатков: он имел угловатые формы, неудачное соотношение между основными размерами, малые вместимость и высоту кузова, высоко поднятый передок, а также страдал отсутствием вентиляции и освещения в салоне, сильной вибрацией и скрипами кузова при движении.
Вместе с тем нельзя было сбросить со счетов относительную простоту конструкции каркаса, хорошую проходимость и управляемость автобуса, его надежность в эксплуатации. Кузов ГАЗ-03-30 имел единственную — переднюю — дверь для пассажиров, что, конечно, создавало определенные неудобства при посадке-высадке, но вместе с тем такая компоновка позволяла сберечь площадь пола для установки дополнительных пассажирских сидений, допускала отсутствие кондуктора и способствовала увеличению общей прочности кузова. Всего же у 17-местного ГАЗ-03-30, имевшего габаритную длину около 6 метров, было три двери: передняя боковая правая, снабженная контроллером, позволявшим водителю со своего рабочего места управлять ею по своему усмотрению — для входа и выхода пассажиров, передняя боковая левая — для водителя, задняя — запасная.
Эксплуатация ГАЗ-03-30 выявила целый ряд проблем технического характера — таких, например, как перегрузка заднего моста шасси, которая при одновременной разгрузке переднего вела приводила к разбалтыванию передка и радиатора. Кантилеверная же подвеска задних колес способствовала разрушению рамы после значительных пробегов, но, увы, устранить перегрузку заднего моста и излишнее облегчение переднего на шасси с данной базой и при сохранении рентабельной вместимости автобуса и его внешних пропорциональных форм уже не представлялось возможным.
Одним из решений данных проблем, как полагали специалисты, могла стать постановка автобусного кузова на трехосное шасси с задней поддерживающей осью (именно по такому пути пошли, например, на ленинградском заводе АТУЛ, где на протяжении ряда лет массово выпускали пассажирские машины на шасси различных отечественных грузовиков). Подобная мера позволила бы увеличить грузоподъемность шасси до двух с половиной тонн, улучшить распределениенагрузки, довести до 25 число мест для сидения. Поначалу предполагалось, что в случае удовлетворительных результатов испытаний такой машины ее серийное производство вполне возможно организовать уже в 1934 году, однако этого не произошло: ГАЗ-03-30 производился практически в неизменном виде до тех пор, пока с конвейера не сняли двухосное шасси, то есть до конца 40-х годов, когда на смену этому автобусу пришел другой хорошо известный “капотник” — “651-й” модели.
Считается, что в общей сложности Горьковский автозавод, а если точнее — его кузовостроительное подразделение “Гудок Октября”, выпустил 18 613 автобусов модели ГАЗ-03-30. Из этого относительно небольшого количества по причине недолговечности конструкции кузова до сегодняшнего дня дошли считанные единицы — например, один из экземпляров, причем в рабочем состоянии и весьма аутентичный внешне, попал в ретро-коллекцию, находящуюся в ведении петербуржца Андрея Значко-Яворского.
Интересно, что на одном из столичных фестивалей “Автоэкзотика” лет восемь или девять назад можно было встретить человека, который пытался привлечь интерес посетителей фотоснимками, на которых без особого труда узнавались останки автобуса ГАЗ-03-30. Обладатель снимков утверждал, что они сделаны в Волгоградской области, а вот какой оказалась дальнейшая судьба находки, увы, неизвестно. Конечно, работа над подобной грудой металла и пиломатериалов могла бы занять не один год, однако в результате страна получила бы еще один образец техники, который, с одной стороны, утерянным навсегда считать нельзя, но, с другой стороны, и лишний “газик” для истории тоже никогда не помешал бы.
|
